ינו 112012
 

 

אחרי כמעט 400 קילומטרים בכביש החלטתי שזהו, נמאס. הפעלתי וינקר ימין וירדתי מהכביש לשביל שדות שחוצה בקו ישר כמעוף העורב את בקעת כסולות. הגלגלים הגדולים טופפו על השביל, מימין לי שדה תירס ענקי, משמאל הר תבור ממלא את שמשת הנוסע ומעט לפניו – באמצע העמק – עץ אלון בודד ועצום פאר. כמו אי של צל וקרירות בעמק המהביל בחום הכבד ועוד רגע נראה שקלחי התירס בשדות יתפוצצו בגשם של פופקורן. חלפתי את האלון העתיק ועוד חופניים קילומטרים והשביל הגיע למוצא נחל ברק ולטיפוס להר דבורה. לחיצה על מתג אחד הרימה את הגחון גבוה יותר מעל לשטח, לחיצה על מתג שני מודיעה לריינג' שלפנינו שביל סלעים תלול ודל אחידה וכל מה שנותר הוא לכוון את החרטום הפחוס במעלה השביל ולראות איך השדות בעמק מאבדים גובה ככל שהריינג' מטפס על כתף ההר. עשר דקות אחר כך, פרצתי את מבוא השביל לתוך רחוב מנומנם של עיר פיתוח צפונית. מולי חבורה מופתעת של חתולי רחוב ונערים בחופשה ופנסיונרית אחת. הריינג' כליוותן המזנק מן הים, עלה בעננת אבק מהחורש ונחת ברחוב שלהם מותיר עקבות צמיג לבנים כאדוות זיכרון שהרוח תעמם ותמחק.

 

 

ריינג' רובר במבחן שטח. אגוז קשה לפיצוח ועדיין אמת המידה בסגמנט הפנאי-פאר. צילום: פז בר

 

41 שנים מי זוכר

ארבעים ואחת שנים עברו מאז ה-17 ליוני 1970 כשהוצג הדור הראשון של הריינג' רובר. וזה מרגש מכיוון שהריינג' היה הראשון להביא את הפאר לשטח והראשון לשלב יכולת שטח אמיתית עם איכות חיים ופאר בכביש. מאז היו רק לריינג' רק שלוש דורות – וזה ממש נצח כשדגמים מתחלפים ומתחדשים מדי ארבע שנים בממוצע. הדור השני של הריינג' הופיע ב-1994 והוחלף ב-2001 בדור השלישי שהוא גם הנוכחי.

הריינג' שאומץ בהתלהבות על-ידי אצולת בריטניה ובית המלוכה הפך במהרה לסמל של שליטים ורוזנים. כרכרות ראוותניות לפולטיקאים ושחקנים מוכרים, ושיירות מאובטות של אוליגרכים רדופי מתנקשים. האימוץ העולמי של העיליתות את הריינג' הרימו גם את המכונית מעם ויצרו לה "הילה" של אצילות ויוקר רב, נשגבת מהשגתם של דלת העם. גם אם בפועל – המציאות מעט שונה.

 

• רוצה לשמוע ממקור ראשון על הריינג' רובר החדש?

 למבחן השוואתי בין ריינג' רובר ספורט לפורשה קאיין

 

ו-41 שנים זה המון זמן וניסיון כדי להגיע לשלמות. אני מלווה את הדגם הנוכחי פחות או יותר מהשבוע הראשון בו הוצג לעולם. וזוכר את הסחרחורת שסובבה את ראשי כשצעדתי מחוץ לטרמינל שדה התעופה בז'נבה, לקראת התערוכה של 2001, לעבר תחנת המוניות וריינג' רובר חדש בצבע ירוק בקבוק גלש לעברי וחלף כה קרוב לבדר את שערותיי.  כבר אז חשבתי שהעיצוב מנצח – משלב באופן מוצלח את המראה הקלאסי של הדור הראשון של הריינג' יחד עם קווים ומידות מודרניים – והמראה הזה נותר ללא שינוי בבסיסו עשר שנים אחרי. יכולות להיות סיבות רבות לכך בין המשמעותיות שבהן היא הסלידה משינוי המצויה אצל רוב המותגים בעולם הפרימיום וסיבה נוספת היא החלפת הבעלות השלישית מאז הוצג הדגם. הריינג' הנוכחי החל את מחזור חייו תחת בעלות ב.מ.וו, המשיך והבשיל בבעלות פורד ועתה עושה את שנתו השניה בבעלות טאטא ההודית (שגם רכשה את יגואר באותה ההמחאה).

מן החוץ העידכונים קלים מאד: שבכת חזית חדשה עם לוגו RANGE ROVER שחור בניגוד לירוק ה"לנד רוברי". מערך מעודכן של פנסים ופגוש קדמי ומאחור פנסים מעוצבים מעט אחרת. רכב המבחן – ברמת איבזור "ווג" החדשה אצלנו כחלק מחבילת איבזור תקנית – צויד בחישוקי 20' עם עשרה חישורים בתבנית שמאד מזכירה אחד מרכבי התצוגה המלהיבים יותר שריינג' רובר הציגה – הסטורמר של המעצב גרי מקגוורן.

 

ריינג' רובר במבחן שטח. בתא הנהג תגלו שילוב מרתק של עור, עץ ואלומיניום מסורתיים לצד לוח מחוונים שכולו מסך LCD, ומסך מרכזי המציג מידע שונה לנהג ולנוסע. צילום: פז בר

 

גם סביבת הנהג לא מאד השתנתה. הארכיטקטורה הבסיסית נותרה ללא שינוי ומכילה את חיפויי העץ והעור הראויים. שילוש החומרים הקדוש: עץ, עור ואלומיניום מוברש – מופיע כאן במופע מרשים של איכות ואלגנטיות. שני פרטים בולטים כמעט מייד בהעדרם: לוח מחוונים שאת מקומות תופס מסך LCDרב-פונקציות ומנוף הילוכים שאת מקומו תופסת חוגה עגולה – המתרוממת ברגע ההתנעה – ופוקדת על תיבת הילוכים חדשה עם שמונה יחסי העברה. מי שהשתמש בעבר בחוגה – מערכת הטריין ריספונס – מסתפקת עתה רק במיתוג לחיצה רגיל וכפיצוי קבלה כינוי חדש: "terrain optimization". עוד תמצאו מערכת שמע מאד מושקעת מבית הרמן-קרדון, מערך מצלמות היקפי, מולטימדיה עם מסך מגע ברזולוציה גבוהה, ספי דלת ממותגים המאירים בעלטה, מראות צד המתריאות במקרה של חדירת גוף לשטח המת שלהן, מושבי עור מחושמלים לפנים ומאחור וכן – גם מיזוג לזוג המושבים הקדמיים המשיב אוויר צונן דרך נקבים זעירים בריפוד עור oxford יקר ומעודן (זה אותו העור המשמר גם במכוניות יגואר ועשוי מעדרים שגדלו במתחמים מוגנים ללא גדרות תיל ונבדקו פן צלקת זעירה תפגע בשלמותם).

היושבים מאחור – לרוב גם אלו ששילמו על הכרכרה – נהנים מבקרת אקלים מפוצלת משלהם, ומושבים בעלי כיוונון חשמלי לזווית המשענת.

 

וגם נוסע?

החידוש העיקרי של הריינג' החדש נמצא תחת מכסה המנוע (אשר אגב מתרומם עם סיוע של בוכנה הידראולית בהינף אצבע). מנוע דיזל V8 כפול מגדשי-טורבו ועם הזרקת סולר בלחץ גבוה מאד. המנוע עומד בתקני זיהום האוויר המחמירים של יורו 6 ומפיק 313 כוחות סוס ונתון מהמם חושים של 70 קג"מ ב-1500 סל"ד בלבד (שזה כמו שמונה סוזוקי אלטו יחדיו). לפי נתוני היצרן עומדת פליטת המזהמים על 264 גר'/ק"מ די קרוב למנוע ה-V6 דיזל המשמש דגמים אחרים של ריינג' רובר ספורט ולנד רובר דיסקברי.

היתרון המסורתי של הריינג' היה לכל אורך השנים טמון במערכת מתלי האוויר שלו. וגם כאן המערכת הזו מופיעה בגרסתה העדכנית. המערכת הזו לבדה אחראית עם הרטנספורמציה של הריינג' מכרכרה עירונית מהודרת לפלח בולס רגבי עפר. מרווח הגחון נע על פני טווח של 16 ס"מ ממצב "גישה" עם מרווח גחון של 15 ס"מ ועד מצב של זחילת סלעים עם מרווח גחון עצום של 31 ס"מ. בהקשר הסלעים אציין שהריינג' מצוייד גם ב-LOW עם יחס העברה קצר ושימושי מאד בשטח ובשתי נעילות דיפרנציאל (למרכזי והאחורי) המפוקדות מחשב.

כראוי לכל כרכרה מהודרת גם לריינג' אתה תטפס למושב. דיגדוג כפתור התנעה והדיזל הגדול מתעורר לחיים, נסתר מאחרי שכבות של בידוד וספיגת רעשים. אני מאד נהנה לנסוע בעיר עם כלי רכב גבוה, ותנוחת הישיבה הגבוהה והמסורתית של הריינג' מקנה שדה ראיה מצויין להשתחל בעיר הצפופה. לא פחות חשוב – למי שזה חשוב – אפשר לראות די בקלות מי יושב מאחרי ההגה כשאתה יושב ולוגם אספרסו בבית הקפה על סיפה של מדרכה מקובלת.

 

ריינג' רובר במבחן שטח. 11 ק"מ/ל' על הכביש, 31 ס"מ מרווח גחון לשטח. הריינג' רובר הוא אדון בשני העולמות. צילום: פז בר

 

איכות הנסיעה מצויינת, אפילו על האספלט השבור שבעיר, ואפילו שחישוקי 20 אינץ מוסיפים למראה אך פוגעים מעט בתחושת הריחוף לה ציפיתי. למרות המידות הריינג' מסתדר מצויין בעיר, קוטר הסיבוב שלו קטן במפתיע, וההתמצאות במרחב בזכות מערך המצלמות ההיקפי מעולה.

אחרי הס"ד העירוני יצאנו לכבישים הפתוחים, וכאן הריינג' הבריק. המנוע סובב בסל"ד נמוך עד כדי גיחוך- 1100 סל"ד ב-120 קמ"ש. תעלו את הסל"ד ל-1500 ותיאלצו להמציא תירוצים ממש משכנעים לשוטר התנועה שיתפוס אתכם. זמינות הכוח, והכמות שלו, מהממים וממכרים ולמרות שהריינג' שוקל 2580 ק"ג הוא יגיע ל-100 קמ"ש ב-7.5 שניות בלבד וישפיל בתאוצות ביניים כלי רכב רבים בעלי יומרה. ממש ענק קל רגליים. אילו אפשר היה לשייט אצלנו במהירות גבוהה מאד – הוא היה מסוגל לעשות זאת על פני יום שלם מבלי להעלות אגל זיעה יחיד על מצחו. בתנאים שלנו, הציב הריינג' צריכת דלק קמצנית של 11 קילומטרים לליטר ועם מיכל של 100 ליטרים זה אומר שתעברו כמעט 1000 קילומטרים בין תידלוקים. מדהים.

 

סיכום

מד החום החיצוני הראה 42 מעלות כשהנוף של הבקעה בואכה עמק הירדן זורם לו מחוץ לשמשות כפולות הזיגוג. בתוך הריינג', קריר ונעים, בקרת האקלים על 22 מעלות, אוויר קריר נושב דרך ריפודי האוקספורד מחסל כל סיכוי שחלילה כתם זיעה יכתים את חולצתי והתנועה זורמת מעיקול בכביש, למורד ומעלה.

למחרת החזרתי את הריינג' לסוכנות, מלנכולית החזרתי את המפתח לסוכן החייכן שחיכה לשמוע את דעתי – הרבה לא יכולתי לומר, רק עצב גדול על הפרידה ממכונית שרד מדהימה שיודעת לשנות צורה ולתת הרבה מאד במקומות שמכוניות פאר אחרות לא תעזנה לדרוך. שילוב מרשים של אומנות ומסורת, עם טכנולוגיה ומכאניקה מתקדמת. מהירה ומלהיבה אך גם חסכונית ושימושית.

מיליון שקלים זה המון כסף בכל קנה מידה – אבל הריינג' נמדד על סקאלה משל עצמו – וחשוב לזכור זאת כי מי שקונה אותו באופן יחסי יתאמץ פחות מאשר שהאדם הממוצע מתאמץ כשהוא קונה את ה-1.6 האוטומטית שלו. הכל יחסי.

מאת רוני נאק

פורסם במגזין שטח

 

 

 

 

 

 

יונ 012011
 

המועצה האיזורית גלבוע, קק"ל ורשות ניקוז ונחלים (יש דבר כזה!) מזמינים אתכם להגיע ולהשיק יחד איתם את "סינגל הגלבוע". האירוע מתוכנן ליום שישי ה-10 ליוני. היציאה תהיה ממתחם הסקי החדש שבכניסה לדרך נוף גלבוע ובתכנית שני מסלולים: ארוך בן 30 קילומטרים וקצר של כ-15 ק"מ. היציאה תהיה מהמתחם בשעה 06:00 – כן זה שש בבוקר – וחובה להצטייד בציוד מגן מלא ושתיה. אם ברצונכם להשתתף אנא אשרו זאת עם רשות הניקוז והנחלים (ירדן דרומי כמובן) בטל': 04-6532854. ההשתתפות אינה כרוכה בתשלום!

 

 

 

רוני נאק שטח.TV

אפר 092011
 

נחסוך הפעם בדקורציה לכתבה מכיוון שיש לנו בעיה אמיתית. צוות הבוחנים ואנוכי כבר אחרי כאלף קילומטרים של מבחן, על פני יומיים ועל פני מגוון מתארים, תרחישים והדמיות. והיכן שלריינג' היה יתרון, הוא איבד אותו במתווה הבא, ובכביש בו הקאיין הבריק, הריינג' היה עדיף ממנו עיקול אחרי. ולא רק במישור הדינאמי, גם מבחן ה"מראה ומגע" הסתיים עם שיווין של נקודות חוזקה וחולשות של האנגלי מול הגרמני. כמו להביט נוכחה לקיר אטום וחסר טקסטורה, הגענו לתיקו המושלם בו רק העדפות הקונה יטו את המאזניים לטובת הקאיין או הריינג'. זו הפעם הראשונה בעשור וחצי של מבחני רכב שבה אני מחזיר את הכרכרות לאורוותן, בתחושה של אי-מיצוי ואפילו תסכול על כך שאין אנו מסוגלים – הפעם – לתת לכם שורה תחתונה חדה וברורה.

 

רקע

שתי המכוניות האלו, הריינג' רובר ספורט ופורשה קאיין, מגיעות לכאן בדרכים שונות בתכלית. לריינג' מורשת ארוכה בת ארבעים שנים ומקומו בפנתיאון הרכב שמור כאביו מולידו של סגמנט השטח-פאר. זה לפחות מה שהיו רוצים בלנד רובר שתחשבו. מאחר שהריינג' ספורט מתבסס בכבדות על הדיסקברי כתורם איברים מרכזיים ועליהם נשען המראה הנכון ועוד נגיעות לשינוי התחושה והדינאמיות – כמו קיצור בסיס הגלגלים למשל. אם אתם רוצים את "הדבר האמיתי" יהיה זה הריינג' הבכיר – עוד קומה אחת במדרג המחיר ולא – לא יישאר לכם עודף ממיליון שקלים. דגם 2011 קיבל סידרת עדכונים מקיפה, גם ברמה הקוסמטית וגם במכאנית ומשווק עם מנוע טורבו-דיזל 3.0ל' שמוריד את המחיר לעשירים שבבני עמנו.

מול הריינג' שעלה מערפל הביצות בוויילס, והוציא לטיול את כלבם של בני בסקרוויל, הקאיין נולד במחלקת השיווק של פורשה. פרי חזונו של פרדיננד פיך – שנועד להכניס את פורשה לסגמנט השטח פאר הרווחי. עם פיתוח ויצור משותף לטוארג, הפך הקאיין כשהוצג ב-2002, לדגם הנמכר ביותר של פורשה ולמקור הרווח הגדול ביותר שלה. באביב 2010 הוצג הקאיין החדש, שעיניכם רואות, והוא לוקח צעד אחד ומתרחק מהדודן העממי. היצור עבר מסלובניה לגרמניה (מפעל חדש ומשותף לפאנאמרה), היקף החלקים הייחודיים לפורשה גדל והמוצר – הקאיין – קיבל מיקוד חד יותר מבעבר. יתרון הגיל עומד איפא לזכות הפורשה – שהוא הדגם הצעיר יותר והמעודכן יותר מבין השניים.

 

מראה

בעוד שהריינג' ספורט מאד נאמן למראה המותגי ונושא חבילה וויזואלית מאד של ד.נ.א. "ריינג' רוברי" מובהק. הקאיין החדש לא דומה במאומה לקודמו – וטוב שכך. הריינג' רבוע צללית, זקוף ומזוות. מולו הקאיין עגלגל, בולבוסי ושרירי, ובעל שכבה קדמית המחייכת אליך את חיוכו המרושע של באונסר ענקי בכניסה למועדון שניה לפני שהוא מעיף אותך ממנו. תנו לי קאיין בשחור-מט ואף ממזר לא יתעסק איתי. הריינג' נראה טוב, מחלק נכון את היחס שבין מכסה המנוע, אורך הגג וירכתיים מפוסלים – והוא מאד נאמן למורשתו העיצובית. הקאיין מעביר מסר מאד ברור של דינאמיות ועוצמה. שניהם נכונים, שניהם נאים מאד בדרכם וכן –  אהבנו את שניהם.

תא הנהג וסביבתו הם דוגמה לקיצוניות. תא הריינג' בעל משטחי עור ועץ נרחבים, מיתוג מינימאלי ושדה ראיה מקסימאלי באמצעות אותה תנוחת ישיבה מעולה שקנתה לה מעריצים רבים לאורך הדורות – ואני ביניהם. אין כאן הפתעה, אלא איכות מעולה, ריח עמוק של עור איכותי וחזרה לאותו מועדון גברים שאנו מכירים ואוהבים. ראוי לציין מערכת שמע של "הרמן קרדון" ומקרר (אמיתי!) במסעד המרפקים שבין המושבים הקדמיים. הכניסה הראשונה לקאיין ו-"וואהו". הפאנלים השונים ניצבים בכל זווית בין אופקית ל-אנכית, כולל. אתה מוקף מיתוג מכל עבר כבתא טייס של כלי חלל עתידי. זה מיד זרק אותי שנים אחורה לילדותי כשהייתי נכנס עם טושים לארגז קרטון גדול ומייצר לי כפתורים רבים על כל לוח – כמו אפולו 13 רק בלי התקלות. רק הפאנל בתקרה לבדו מכיל כעשרה מתגים שונים ויש עוד מסך מגע, מיתוג למערכת המתלים והעברת הכוח, ועוד ועוד כפתורים לרוב. תנוחת הישיבה מאד מכונסת ועטופה, אתה מביט אל העולם דרך שמשות קטנות יחסית ושדה הראיה טוב אבל לא מצויין. מצד שני, האיכות של תא הנוסעים פשוט מהממת וראויה לכל שבח. מהתפרים של העור, דרך מתגי האלומיניום של הזחת המושבים ומגע העור עצמו – הקאיין בהחלט ראוי לכל הסופרלטיבים. ובשתי מילים: מצועצע ואיכותי.

 

מכאניקה

הריינג' ספורט נשען על שלדת סולם, ארבעה מתלים נפרדים ומערכת של קפיצי אוויר. הוא נהנה משירותיו של מנוע טורבו-דיזל חדש 6V בנפח 3.0 ל' המפיק 245 כ"ס ו-60 קג"מ באמצעות שני מדגשי-טורבו והזרקה ישירה בלחץ סופר-גבוה. הר הקג"מים הזה מתועל דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה, לתיבת העברה שיש בה גם הילוך כוח (ואפילו שימושי ביחס 1:2.93) ומשם דרך דיפרנציאלים ננעלים ומפוקדי מחשב לגלגלים ענקיים עם חישוקים "20 תקניים.

כל זה יניע 2540 ק"ג של ריינג' ספורט ל-100 קמ"ש ב-9.3 שניות ולמהירות מירבית של 193 קמ"ש. לנד רובר המציאה את המשחק מחדש בתחום מערכות העזר וגם הריינג' נהנה מהדור האחרון והמעודכן של הטריין ריספונס המתאים את כל מערכות ההינע לסוג השטח עליו הרכב נע. רגע! האלו! מה שטח? נו טוב. לריינג', בניגוד לרבים מחבריו לסגמנט, יש יכולת שטח טובה מאוד. במקרה שלנו, היכולת מוגבלת רק בשל רגישותם של צמיגי הכביש לפגיעה, אחרת, לא היינו מהססים להטיל בפני הריינג' התכול את המיטב שיש לנגב להציע בידיעה שהוא היה מתגבר על מרבית המכשולים בקלות.

לקאיין שלדה אחודה במבנה קל וקשיח. הדור הזה השיל מעל 200 ק"ג ממשקלו לעומת הקאיין הקודם והוא גדל בכל ממד למעט הגובה. גם לקאיין מתלים נפרדים וקפיצי אוויר ושלא כמו אצל הריינג' (שקיימת רק בגרסת הסופרצ'ארג'ד), לקאיין בולמי-זעזועים אקטיביים המתאימים עצמם לתנאי הדרך וגם למצבים מוגדרים מראש למשל "ספורט". מנוע הדיזל 6V 3.0 ל' של הקאיין (גרסה של מנוע אודי המיוצרת ברישיון) מפיק 240 כ"ס ו-55 קג"מ באמצעות מגדש טורבו יחיד בעל נחיר משתנה והזרקה ישירה. כל הטוב הזה עובר לתיבת הילוכים חדשה בת שמונה (!) יחסי העברה ומשם מתפזרת לגלגלים. פורשה וויתרה על תיבת ההעברה והיחס הקצר שבה – בתפיסה שאף אחד לא באמת צריך Low  כשבעל פורשה רוצה לטייל בשטח הוא עושה את זה עם דיפנדר…

יתרון המשקל של הפורשה – 2100 ק"ג – יביאו אותו ל-100 קמ"ש ב-7.8 שניות ולמהירות מירבית של 218 קמ"ש. לפורשה גם פליטת CO2 קטנה יותר 195 גר'/ק"מ מול 243 גר'/ק"מ של הריינג'.

 

בתנועה

בעיר – כמה צפוי – לכל מכונית יתרונות וחסרונות. הריינג' יהיה שקט ונעים יותר במהירות איטית. בידוד המנוע ופני הכביש טוב יותר ואיכות הנסיעה ראויה לכרכרה מלכותית. תנוחת הישיבה הגבוהה מקנה יתרון ברור בשדה הראיה וחשוב לא פחות – רואים אותך נוהג בריינג'. וגם זה שווה משהו.

הקאיין יהיה זריז יותר ביציאה מהרמזור. הוא גם מגיב יותר לכביש משובש ומספק איכות נסיעה טובה פחות מזו של הריינג'. המצב מתהפך ב-50 קמ"ש. בנקודה זו מתלי הקאיין הנוקשים יותר מתחילים לעבוד ברצינות ומתמודדים טוב יותר עם אותן מהמורות שהריינג' כבר מתקשה להרחיק. זה שלקאיין חישוקי גלגל "19 – ומכאן צמיגים בעלי עובי דופן גדול יותר, עוזר לו כאן מאד.

ואם הקאיין יהיה הזריז יותר מבין השניים בעיר, לריינג' כשר תמרון מדהים, קוטר סיבוב קטן מאד, והוא נותן לנהג מודעות סביבתית הרבה יותר טובה מזו של הקאיין המבוססת חיישני קרבה. לריינג' קלף נוסף באמתחתו, מצב "אקסס" – גישה, של מתלי האוויר אשר מורידים את הגחון נמוך מאוד מעל לאספלט ומאפשרים לרכב הגבוה להשתופף לחניה מקורה נמוכת תקרה.

מחוץ לעיר שתי המכוניות מאד נעימות. ההבדלים ביניהן הם ברמת הניואנסים וכאן יש יתרון קל לריינג' שנותן NVH עדיף על הקאיין – שעדיין זז מדי על מתליו בתגובה לפני הכביש. היכן שהריינג' מרחף, הקאיין זע – כמסרשמיט 262 המטלטל כנפיו ברוחות עזות לפני חציית התעלה לעבר צוקי דובר הלבנים. לתיבת ההילוכים של הריינג' שלושה מצבי פיקוד (רגיל, ספורט וידני) וכל מצב משנה גם את ניהול המנוע, המתלים וההגוי. השינוי והמעבר מכל מצב מורגשים אבל לא דרמטיים. אצל הפורשה המצב שונה. לחיצה על מתג "ספורט" מעירה דרקון רדום, והטיל הגרמני טס לפנים כנקניקיה מלחמניה עם יותר מדי דיז'ון. המתלים האקטיביים של הקאיין הופכים כל כביש מפותל לקטע דירוג, והמכונית דוחפת אותך לנסוע נורא מהר בפיתולים – פורשה או לא? היכן שהריינג' נוטה בזווית גלגול, הקאיין משרטט קשת אחידה ומהירה דרכה. מאד מרשים ומהנה בטירוף. עד שהכביש המפותל הוא גם משובש. הקאיין לא אוהב שיבושים, ויותר מזה לא אוהב אותם תוך-כדי-פניה ואז התחושה מאחרי ההגה מאד לא נעימה. הריינג'? תנו לו באמפ והוא יחייך, נוטה, נשען, מעביר משקל באופן חיובי לצד הנכון וסופג נהדר את הקימוט בכביש.

תאוצות הביניים סיפקו תוצאה מעניינת. בתאוצות מאפס ל-100 קמ"ש הקאיין היה מהיר באופן מוחלט ופתח פער של מכוניות ויותר בכל האצה. היתרון שלו נעלם בתאוצות הביניים בהן היה הריינג' מעט יותר זריז עד 120 קמ"ש.

בכביש הפתוח גילינו יתרון לקאיין בדמות צריכת דלק של כ-11 ק"מ/ל' שעם מיכל בן 85 ליטרים מקנים טווח תיאורטי של כ-900 קילומטרים. הריינג' לא רחוק מאחור עם כ-10 ק"מ/ל'. ובשני המקרים אלו נתונים מאד מרשימים לכלי רכב גדולים ועתירי מאסה.

ואז יש את כל העולם של השטח. הקאיין בא, הציץ ונסוג. הוא מסוגל לנוע בשטח, ויש לו את מרווח הגחון והגבלת ההחלקה כדי לטפל בכל מכשול סביר, אבל התחושה כל-כך לא נעימה שממש לא בא לך להמשיך. הריינג'? תנו לו עוד.  מהלך מתלים אדיר, יחס קצר מאד יעיל ומערך ה"טריין ריספונס" הופכים את פניה של מכונית הכביש המפוארת הזו ומשנים אותה לחוקרת ארצות רבת יכולת. והוא סופג את הכל הרבה יותר טוב מהקאיין – בכל זאת מורשת של בוץ זה לא דבר לזלזל בו.

פורשה קאיין

לא ההשוואה הכי רלוונטית אבל לשמוע את החננה הזה מדבר על כמויות ה-CO2 ממש מעמידה!

 

סיכום

בשורה התחתונה – או בסופו של יום – מה שבא, שתי המכוניות האלו מאד טובות. אפילו מצויינות! כל אחת בדרכה מביאה עימה מטען של יכולת ואיכות המתאימה לסמל המעטר את חרטומן. וכל אחת הגיעה למבחן הזה ולנקודה הזו בזמן ובמרחב בדרך שונה לגמרי. כך שהיחידים להחליט יהיו הרוכשים. אלו שיעדיפו את המראה המזוות ואת יכולת השטח של הריינג' מול אלו שמעדיפים מראה אסרטיבי ויכולת דינאמית נימרצת על הכביש. פער המחיר בגרסאות הבסיס גדול מאד – כ-70,000 שקלים לטובת הפורשה. אולם מעטים המקרים שלקוח בסגמנט הפרימיום+ מסתפק רק בגרסה זו וחבילות האיבזור יוסיפו הרבה מאד למחיר הבסיס. הוסיפו – אולי הורידו בעצם – מדיניות הנחות מאד מקובלת בענף ותקבלו מחירים די דומים לשתי המכוניות הנ"ל. ושוב זה יהיה רק עניין של טעם איזו מן השתיים עדיפה. הלבטים אצל מי להשאיר 600 אלף שקלים ממש יכולים לתסכל…

 

 

 

לעוד מאות מאמרים

שטח.TV

מאי 312010
 
כוח דלתא

יכולת דינאמית משופרת, תא נוסעים מהודר והרבה יותר איבזור. הדיסקברי 4 מגדיר מחדש את המושג מתיחת פנים

מאת:רוני נאק צילום:תומר פדר

שני עשורים עברו מאז נפל האסימון בסוליהול. הפער העצום בין הריינג' רובר המפואר לדיפנדר (אז הוא עוד נקרא בלקוניות "לנדרובר") היה חייב להיסגר. באותה התקופה, סוף שנות ה-80' ותחילת ה-90', עלתה ופרחה הדרישה לרכב שטח כרכב המבטא את אורח החיים של בעליו, והניצנים הראשונים של סגמנט "רכבי הפנאי" כפי שאנו מכירים אותו כיום. והדרישה הגיעה מהבורגנים הצעירים, שכבת האוכלוסייה הבינונית/גבוהה שעדיין לא מסוגלת לרכוש את הריינג' היקר אבל בטח שלא מוכנים לסבול את ה-109 החקלאי והגס. השילדה הגיעה קומפלט מהריינג' (היום הוא כבר נקרא "קלאסיק"), מערכת ההנעה גם כן, ועליו הורד מרכב אלומיניום חדש ואופנתי.
במיקרוקוסמוס האנוכי שלנו, היה הדיסקברי אחד מרכבי השטח הראשונים להגיע ארצה, זה קרה בשנת 94' (מקדים במעט את הפאג'רו וטרנו). והיה מכלי הרכב החשובים ביותר בעיצוב תרבות השטח והפנאי בישראל בתחילת דרכה ובהמשך.
ועכשיו, עשרים שנים אחרי אני יושב בססנה של "ישראפלייט" המחליקה ברוח צד לעבר מנחת פיק ולהצגה של הדיסקברי 4.
קומולוס
על הרמפה בפיק, מוקף קולגות ישנים ודיסקברי חדשים, נסב הדיון האם זה ראוי להגדיר את הדיסקברי החדש כ"חדש" או שמא מתיחת פנים – אפילו "עמוקה" ומקיפה. והאמת שזה לא ממש היה רלוונטי אבל העביר את הזמן מצוין עד לתדריך – של רובי גולדשטיין סוכן לנדרובר שהפיק את ההשקה – ולקבלת המפתח ליד. לפנינו עמדו 200 קילומטרים של נהיגת כביש ברמת הגולן ובסוף מפגש בצהריים באחוזת דוברובין שבעמק החולה למסיבת עיתונאים ולמפגש עם קברניטי החברה.
מן החוץ השינויים אינם מפליגים אך בהחלט שנראים לכל הדיוט. חזית חדשה, מאד ריינגי'ת במראה, חישוקי גלגלים חדשים ומוגדלים ל-'19, מאותתים שקופים ופתחי יניקת אוויר חדשים בכנפיים. מן הצד תראו מסילות גג שלא היו ב-3 ומאחור פגוש מעוצב, פתחי פליטה מוצנעים, וצביר פנסים חדש. כמות נוריות הדיודה שסביב בהחלט שמרשימה, חלקן מיועד לקישוט אחרות ממש להארה חזקה מאוד.
תא הנהג של ה-3 היה מאוד לנדרוברי באופיו. מוצק, רבוע, עשוי מחומרים אגראריים כמעט. אבל זה לא ממש "עשה את זה" ללקוחות המפונקים שמעדיפים לקבל את השילוב הקלאסי (כמו מחרוזת חתונות) של עור, עץ ואלומיניום. אז לנדרובר נתנה להם את זה. מבלי לאבד מהמאפיינים העיצוביים המזוהים עם הדיסקו לאורך השנים, עיצבה לנדרובר פנים חדש ומאוד מהודר המיישר קו עם מובילי הסגמנט. כך תמצאו צד מידע גדול בין מחוונים חדשים, מסך מגע מולטימדיה חדש ועתיר רזולוציה, דיפוני עץ, דשבורד מעור, ומנופים ומסגרות מאלומיניום יצוק ומוברש. תשומת לב אף הוקדשה למגע המיתוג ואף למשקלו – בהבנה שכל נקודת ממשק כזו יוצרת רושם לגבי המכונית עצמה. לטעמי הם קלעו "בול".
אציין את מערכת השמע המדהימה של הרמן/קרדון, מערכת מצלמות היקפית, מצלמת חנייה חכמה, תאורת פנים ולוח מחוונים חדשה ותכולה, וכמובן "טריין ריספונס" שקבל עידכונים בתוכנת החול והסלעים.
חשוב לציין את העובדה שיש אפשרות לשבעה מושבים (גם השורה השלישית מרופדת בעור נאפה רך). בגרסה המפוארת ביותר בה נהגנו יש מזגן אחורי לשוכני הירכתיים ופאנל ממנו יוכלו להאזין באופן עצמאי מכל מקור שמע זמין שיש במערכת (כמובן שיש שקע לאייפוד ו USB).
צירוס
כל מה שנכתב עד עתה יכול להיות מספיק לכשעצמו אלא שטרם נגענו בשינויים המכאניים ומאלו יש המון.
אחת מנקודות הביקורת העיקריות לגבי הדיסקו 3 נסבו סביב משקלו העצמי הכביר. 2500 ק"ג זה נתון מדהים בכל קנה מידה. ואפילו שבדור הקודם הוא קיבל מנוע חזק למדי (190 כ"ס ו-45 קג"מ) זה לא הספיק כדי להזיז את המכונית כצפוי ממכונית בסגמנט הפרימיום. כך שהדבר הראשון שטופל היה לא הפחתת משקל (משיקולי פגיעה בבטיחות ומוצקות השלדה) אלא הכנסת יחידת כוח חדשה – המגיעה ישירות מיגואר. דיזל 6V בנפח 3.0ל' העושה שימוש במערכת הזרקה בלחץ גבוה מאוד ושני מגדשי טורבו הנכנסים לפעולה באופן עוקב ומקביל בו זמנית. כך תקבלו זמינות כוח טובה בסל"ד נמוך וביניים ומעל 2500 סל"ד יעלה לחץ הדחיסה ותעלה ספיקת האוויר להקנות הספק ואורך נשימה. הנתונים מרשימים מאוד: 241 כ"ס ו-60 קג"מ. אגב, 50 קג"ב (נתון המומנט של מובילי הסגמנט) מתקבל קצת מעל 1000 סל"ד. ומצד שני למשוך "אובר טורים" עד להחלפת הילוך ב-4750 סל"ד – כמעט 25% מעל לשיא ההספק.
אל המנוע הכביר הזה צורפה תיבת הילוכים חדשה של ZF. גם לה שישה הילוכים אלא שמחשב הפיקוד שלה יותר אסרטיבי במצב "S" והוא מסוגל לדגום את אופי הנהיגה ולהתאים עצמו לכך. עוד תוכננה התיבה להעביר הילוכים בזריזות יותר מקודמתה ויחסי ההעברה שבה הותאמו לעקומת התפוקה של מנוע הדיזל.
המשך שרשרת ההנעה ללא שינוי ומכילה טרנספר עם דיפ' מרכזי (הנעה כפולה-קבועה) בר נעילה והילוך כוח ביחס 1:2.93.
עוד עדכונים כוללים מערכת בלימה מחוזקת עם דיסקים וקליפרים מוגדלים, מנגנון היגוי חדש, גיאומטריית מתלים שמיועדת לשפר את ההתנהגות בפיתולים, מוטות יצוב מעובים, בולמי-זעזועים חדשים ותותבים חדשים ועמידים יותר בזרועות המתלה.
קופי ענן
עד שהגענו למחצית הנהיגה גיליתי שהדיסקו 4 לא וויתר במאום על ה-NVH המדהים שהיה לקודמו. הרייד חלק ומרחף, בידוד רעשים ורעש מנוע אקסמפלארי הופכים את הנהיגה בכלי לחוויה נעימה מאד. הקצב המהיר מאד בו נהגנו חשף מחסור בשיכוך של הבולמים בחזית, ונטיה לצלילת חרטום בבלימה חזקה. אולם בהתחשב בזה שמדובר בכלי של שלושה טונות כמעט (עם מיכל מלא ושני נוסעים), הקצב שבו נגמעו הפיתולים בגולן היה באמת מאד מהיר. למנוע החדש היכולת להזיז את הכלי באופן ראוי ביותר. כשהתאוצה ל-100 ירדה ב-4 שניות מ-13 ל-9 שניות בלבד. זמינות הכוח של המנוע טובה מאוד והכמות של הכוח שיש משכרת. לעיתים אפשר היה לפגוש השהיית טורבו קצרה אולם זו כמעט מינורית בהשוואה למנוע ה-2.7ל' הקודם. תיבת ההילוכים עומדת בהבטחה ומדלגת מעדנות בין ההילוכים, מצב "S" מאד אגרסיבי ומחזיק את המנוע ב-2000 סל"ד מוכן לניתור בכל רגע.
נסו לנהוג מאוד מהר, הרבה מעבר לאופי של המכונית, ואז תגלו תת-היגוי בפניות חדות והתערבו חדה של בקרת היציבות. כל אלו פונקציות של המסה הכבירה. שוטו לאיתכם בפלצנות בריטית יהירה והדיסקו 4 יהיה אחת המכוניות הנעימות שבנמצא. אפילו צריכת הדלק תפתיע כמעט 10 ק"מ/ל' בתנאים רדומים, הרבה מתחת לזה בקצב נמרץ.
השמש שירדה במערב רק הגדילה את הצינה שאחזה בגוף. אור אחרון במרומי החרמון הוא חוויה השמורה רק לחיילים המשרתים במוצביו – ולחבורה נוצצת של לנדרוברים חדשים. מיהרתי לנסות ולהתחמם במעט שמפניה שנמזגה כאות הגעתנו לפסגה (דרך מעלה גולני הסלול). גלשנו במורד החרמון לעבר הכינוס במלון בית בגליל כשבדרך חיכתה לנו הפתעה נוספת.
מבצר נמרוד. מרשים מתמיד ומואר עתה במערך זרקורים חדש. קל היה לטעות ולחשוב שאנו במסע דילוג בין טירות בלואר או על הריין. אבל זה אפילו טוב יותר – זה שלנו.
המסע הלילי לבית בגליל נתן את ההזדמנות ליהנות מתאורת הפנים החדשה המשלבת תאורה כחולה/בהירה ברוב המשטחים, ירוקה על מערך הפקדים המרכזי ואדומה היכן שחשוב. פנסי בי-קסנון חזקים האירו את שבילי יער ביריה בואכה לשאר החשמלי המאט להיפתח של הבית בגליל ושל המקלחת והארוחה הצפויים.
קומולונימבוס
סינגל מאלט טוב לא עושה האנג אובר. עובדה! כך שללא צורך לבלוס אספירין בכמויות אפשר היה לצאת ולנגוס מעוגת השטח שהמתינה לנו ביער ביריה. מערך שבילים, משעולים ודרכים שנע בין שבילי-קק"ל מפולסים לבין מתלולים שואבי תחתונים והופכי קיבה.
מערך האמצעים לשטח שבו מצויד הדיסקו מרשים מאוד: מתלים ארוכי מהלך ומשתני-גובה, יחס העברה קצר, בקרת ירידה במורד, בקרת משיכה, דיפרנציאלים ננעלים – וכל זה מקורי מהמפעל.
איני רוצה להיכנס לתיאורים דרמטיים של המכשולים אותם תיקלנו. מהסיבה הפשוטה שלא הייתה דרמה. הדיסקו4 בלס את השטח כאילו היה פולנטה מאתמול – באדישות שוות נפש. זוויות חדות אם בטיפוס או מורד, הצלבות והנפות גלגל, טיפוס על דרדרת חלקלקה או גלישה בשיפוע צד קל, הדיסקו עשה את זה בנונשלט מקומם כמעט.
הנקודה היחידה לשיפור, לטעמי, היא מציאת צמיגים דו-שימושיים ראויים כדי להחליף את סוליות האספלט המקוריות. יש בנמצא MTR'רים ב-'19 אבל אלו מאוד לא נעימים ביומיום.
מצב החול החדש לא נבדק (בהעדר חול) אולם שילבנו את ה"סלעים" כדי לחוש באופן המעודן יותר שבו משתחרר הכוח בראשון Low, בשינוי ברגישות המצערת (כדי שלא תהיינה קפיצות סל"ד מקיפוצים בשטח). גם עתה אפשר לעבור בין Low ל-High בגלגול מבלי לעצור. כך שעם גחון מורם הגענו ליקב אדיר שבאזור התעשייה של דלתון. היקב המשפחתי הצעיר מפיק כמה סוגי יין אשר הפתיעו באיכותם. טעמנו, ירקנו ולקחנו בקבוק הביתה.
דלתא
הדיסקברי 3 היה מצוין. עובדה, הוא השאיר הרחק מאחור את כל מתחריו מנמוך (פאג'רו לנדקרוזר) ומגבוה (5X, טוארג, 7Q). וגם אם חלקם היו מעט טובים ממנו בכביש אף אחד מאלו לא התקרב כלל ליכולת בשטח. זה, לצד הזהות החזקה, השיפור באיכות והאיכות הכוללת של המוצר הפכה את הדיסקברי 3 להמלצת המערכת. ואז הגיע הדיסקברי 4 והוא עולה בכל על קודמו, משאיר את מתחריו הרחק מאחור. כוחות השוק הנוכחיים מכתיבים יציאה ברורה מהשטח וכיווץ כלי הרכב. האם לאור המגמה הזו עתיד הדיסקברי להישאר לבד בסגמנט משל עצמו. או גרוע מזה האם זה הנצר האחרון של זן שעתיד להיכחד בין תקני היורו המחמירים, החישמול הגובר והפוליטיקלי-אין-קורקטנס של רכבי פנאי כשכמותו?
כל עוד הדיסקו עימנו, נהנה מהאבולוציה של הדגם אשר בדורה הרביעי הפכה לאחד מכלי הפנאי המרשימים ביותר ועתירי היכולת בשני הממדים שהופכים אותן לכה שונים מכל טוסטר-ליסינג אחר: בכביש ובשטח.

מתוך אתר השטח הישראלי